Imagen de Hawker Audax

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Imagen de Hawker Audax

Imagen del Hawker Osprey IV tomada de una tarjeta de cigarrillos de 1939. El texto original asociado con la imagen decía:

AVIONES DE COOPERACIÓN DEL EJÉRCITO HAWKER "AUDAX". Construido por Hawker Aircraft, Ltd., este biplano de construcción totalmente metálica es una máquina de cooperación del Ejército. Está equipado con un motor Rolls-Royce "Kestrel" de 480 h.p. y lleva una tripulación de 2. La velocidad máxima es de 169 mph. Está especialmente diseñado y equipado para el trabajo de cooperación del Ejército, y está equipado con aparatos eléctricos e inalámbricos y un aro para recoger mensajes. Las dimensiones son: envergadura del ala 37 pies 3 pulgadas, largo 29 pies 7 pulgadas y altura 10 pies 7 pulgadas.


Modelo AZ 1/72 Hawker Audax

Todo comenzó con el Hart diseñado en 1927 según la Especificación del Ministerio del Aire 12/26 para un "Bombardero diurno" para reemplazar al envejecido D.H. 9A, "Ninaks". El prototipo Hart, J9052, voló por primera vez en junio de 1928. Este avión le dio a la RAF, que luego se dedicó a “Vigilar al Imperio”, una tremenda ventaja sobre sus adversarios montados en camellos y caballos en colonias de todo el mundo. Inspirado por los éxitos del Hart en servicio, el Ministerio del Aire emitió la Especificación 7/31 en abril de 1931 para el Audax. El Audax era un Hart modificado para tareas de cooperación del ejército. Las modificaciones incluyeron, entre otras cosas, un gancho de recogida de mensajes, soportes de almacenamiento universales y una radio de campo estándar del Royal Army. El prototipo Audax, que era, de hecho, el prototipo Hart modificado, voló por primera vez el 29 de diciembre de 1931. Los primeros cuarenta aviones de producción se entregaron durante los dos meses siguientes. Finalmente, se entregaron un total de 784 Audax a la RAF y a varios compradores extranjeros hasta 1938.

Primero, una de mis quejas crónicas: la caja de apertura final es demasiado endeble para su misión. El mío llegó pre-triturado afortunadamente sin dañar su contenido. Una ventaja peculiar y bienvenida es la inclusión en el kit de una sierra de afeitar de doble filo de .006 ”(.15 mm) de espesor de JLC que es mucho más rígida, y por lo tanto utilizable, que mi .005” (.127 mm) fotograbados de Air Waves.

El kit en sí consta de 48 piezas moldeadas por inyección en un poliestireno de color gris medio, cuatro piezas fundidas en una resina de color crema pálido, un pequeño traste que contiene 19 piezas fotograbados en acero inoxidable, un panel de instrumentos impreso en una hoja de plástico transparente, un Hoja de calcas muy bien impresa y carpeta de instrucciones de cuatro páginas. La información de colores y marcas para tres aviones se presenta a todo color en la parte posterior de la caja.

Me preocupé mucho en mi examen inicial del kit, ya que parecía que AZ había empaquetado los fuselajes incorrectos, hay dos de ellos, en el kit. Un examen detenido de las instrucciones sin palabras muestra que debe equipar los dos fuselajes incluidos para obtener la configuración del fuselaje requerida para el Audax. Debe quitar la cabina trasera, con el soporte del anillo de pistola de nivel, de un fuselaje e instalarlo en el otro después de haber quitado primero la cabina trasera, con el soporte del anillo de pistola en ángulo. Ahora que lo he pensado, es obvio que AZ incluyó la sierra de afeitar en el kit. He incluido un escaneo de las instrucciones gráficas sutiles y fáciles de pasar por alto para asegurarme de que no se las pierda. De lo contrario, el kit es completamente convencional. El constructor debe proporcionar una varilla de plástico de .6 mm (.024 ”) para el cañón de la pistola y los puntales de cola montados en el fuselaje y también debe construir las bocinas de control del timón, el elevador y los alerones. Estos se suministran habitualmente como piezas de PE. La única opción en el kit es entre tubos de escape largos y cortos, no se proporcionan almacenes externos.

Este es un muy buen kit de un tema que debería ser bastante popular en el Reino Unido. Se construirá, listo para usar, en una excelente representación de este tipo de importancia histórica. Este kit es muy superior, en todos los aspectos, al venerable kit Airfix Hart, más tarde Demon, aunque un poco más caro. Claramente, dado el desglose de las piezas en este kit, veremos más miembros de la amplia familia Hart de Hind, Hartbees, Hardy, Demon, Osprey I-V y Hector, muchos con motores radiales, de AZ.

Nuestro agradecimiento a AZ Model por proporcionar el kit para su revisión.

Hannants lo enumera en 15.46 libras (

· Perfil 140, The Hawker Audax & amp Hardy: Francis K. Mason.

· La familia Hart Hawker Hart y derivados de amp: Ray Rimell, Linewright, Reino Unido, 1989, ISBN 0-946958-34-3.

· Modelado de aviones a escala, vol. 15, núm. 5, febrero de 1993: artículo The Hawker Hart Family, Sue Bushell.

· Airplane Monthly, septiembre de 1995: artículo, Hawker Audax y Hardy, Owen Thetford.


Modelo AZ 1/72 Hawker Audax

Todo comenzó con el Hart diseñado en 1927 según la Especificación del Ministerio del Aire 12/26 para un "Bombardero diurno" para reemplazar al envejecido D.H. 9A, "Ninaks". El prototipo Hart, J9052, voló por primera vez en junio de 1928. Este avión le dio a la RAF, que luego se dedicó a "Vigilar el Imperio", una tremenda ventaja sobre sus adversarios montados en camellos y caballos en las colonias de todo el mundo. Inspirado por los éxitos del Hart en servicio, el Ministerio del Aire emitió la Especificación 7/31 en abril de 1931 para el Audax. El Audax era un Hart modificado para tareas de cooperación del ejército. Las modificaciones incluyeron, entre otras cosas, un gancho de recogida de mensajes, soportes de almacenamiento universales y una radio de campo estándar del Royal Army. El prototipo Audax, que era, de hecho, el prototipo Hart modificado, voló por primera vez el 29 de diciembre de 1931. Los primeros cuarenta aviones de producción se entregaron durante los dos meses siguientes. Finalmente, se entregaron un total de 784 Audax a la RAF y a varios compradores extranjeros hasta 1938.

Primero, una de mis quejas crónicas: la caja de apertura final es demasiado endeble para su misión. El mío llegó pre-triturado afortunadamente sin dañar su contenido. Una ventaja peculiar y bienvenida es la inclusión en el kit de una sierra de afeitar de doble filo de .006 ”(.15 mm) de espesor de JLC que es mucho más rígida y, por lo tanto, utilizable, que mi .005” (.127 mm) fotograbados de Air Waves.

El kit en sí consta de 48 piezas moldeadas por inyección en un poliestireno de color gris medio, cuatro piezas fundidas en una resina de color crema pálido, un pequeño traste que contiene 19 piezas fotograbados en acero inoxidable, un panel de instrumentos impreso en una hoja de plástico transparente, un Hoja de calcas muy bien impresa y carpeta de instrucciones de cuatro páginas. La información de colores y marcas para tres aviones se presenta a todo color en la parte posterior de la caja.

Me preocupé mucho en mi examen inicial del kit, ya que parecía que AZ había empaquetado los fuselajes incorrectos, hay dos de ellos, en el kit. Un examen detenido de las instrucciones sin palabras muestra que debe equipar los dos fuselajes incluidos para obtener la configuración del fuselaje requerida para el Audax. Debe quitar la cabina trasera, con el soporte del anillo de pistola de nivel, de un fuselaje e instalarlo en el otro después de haber quitado primero la cabina trasera, con el soporte del anillo de pistola en ángulo. Ahora que lo he pensado, es obvio que AZ incluyó la sierra de afeitar en el kit. He incluido un escaneo de las instrucciones gráficas sutiles y fáciles de pasar por alto para asegurarme de que no se las pierda. De lo contrario, el kit es completamente convencional. El constructor debe proporcionar una varilla de plástico de .6 mm (.024 ”) para el cañón de la pistola y los puntales de cola montados en el fuselaje y también debe construir las bocinas de control de timón, elevador y alerón. Estos se suministran habitualmente como piezas de PE. La única opción en el kit es entre tubos de escape largos y cortos, no se proporcionan almacenes externos.

Este es un muy buen kit de un tema que debería ser bastante popular en el Reino Unido. Se construirá, listo para usar, en una excelente representación de este tipo de importancia histórica. Este kit es muy superior, en todos los aspectos, al venerable kit Airfix Hart, más tarde Demon, aunque un poco más caro. Claramente, dado el desglose de las piezas en este kit, veremos más miembros de la amplia familia Hart de Hind, Hartbees, Hardy, Demon, Osprey I-V y Hector, muchos con motores radiales, de AZ.

Nuestro agradecimiento a AZ Model por proporcionar el kit para su revisión.

Hannants lo enumera en 15.46 libras (

· Perfil 140, The Hawker Audax & amp Hardy: Francis K. Mason.

· La familia Hart Hawker Hart y derivados de amp: Ray Rimell, Linewright, Reino Unido, 1989, ISBN 0-946958-34-3.

· Modelado de aviones a escala, vol. 15, No. 5, febrero de 1993: artículo The Hawker Hart Family, Sue Bushell.

· Airplane Monthly, septiembre de 1995: artículo, Hawker Audax y Hardy, Owen Thetford.


Catálogo

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Identificador persistente de catálogo
Citación APA

([194-?]). Avión de combate Hawker Hurricane, equipado con cañón subalar de 40 mm, década de 1940. http://nla.gov.au/nla.obj-144800150

Citación MLA

Avión de combate Hawker Hurricane, equipado con un cañón subalar de 40 mm, década de 1940 [imagen] / Hawker Aircraft Limited [194-?] & Lthttp: //nla.gov.au/nla.obj-144800150>

Citación australiana / de Harvard

[194-?], Avión de combate Hawker Hurricane, equipado con un cañón subalar de 40 mm, década de 1940 [imagen] / Hawker Aircraft Limited & lthttp: //nla.gov.au/nla.obj-144800150>

Cita de Wikipedia
Avión de combate Hawker Hurricane, equipado con un cañón subalar de 40 mm, década de 1940 [imagen] / Hawker Aircraft Limited

E.A. Colección Crome de fotografías sobre aviación.

Parte de la colección: E.A. Colección Crome de fotografías sobre aviación.

Título ideado por el catalogador basado en la leyenda en el reverso

Inscripciones: "Copyright Hawker Aircraft Limited. Número negativo Hurricane Mk 2c" - Sello del fotógrafo, en el reverso.

En colección: E.A. Colección Crome de fotografías sobre aviación

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Hawker Hart

El Hawker Hart fue posiblemente el avión más adaptable diseñado durante el período entre las dos grandes guerras. El diseñador Sydney Camm dio con una fórmula que se originó como un bombardero diurno de dos asientos que se adaptó fácilmente al papel de caza de un solo asiento, además de ser utilizado como hidroavión, avión de reconocimiento y, de hecho, como bombardero en picado. Las variantes recibieron nombres como Audax, Demon, Hardy, Hind, Osprey, Hartbees, Fury y Hector. A primera vista, todos eran parecidos, excepto el Héctor, que tenía un motor tipo Napier Dagger & # 8220H & # 8221.

La especificación del Ministerio del Aire 12/26 alentó a Camm a estudiar las ventajas del motor en línea refrigerado por agua de bajo arrastre para obtener un aumento de velocidad sobre los otros tipos existentes. El motor elegido fue el Rolls-Royce Falcon XI. El fuselaje del Hart debía tener el área frontal más pequeña posible pero al mismo tiempo con 2 miembros de la tripulación, armamento defensivo y bombas.

Se elaboró ​​un nuevo enfoque para la construcción de la estructura del avión, que constituía una estructura de fuselaje principal de tubo de acero. También las alas tienen largueros hechos con tubos de acero enrollados en la parte superior e inferior unidos con una red de metal de calibre ligero. El ala superior tiene un leve barrido hacia atrás. El avión fue construido para llevar un tren de aterrizaje de eje transversal o flotadores gemelos. La versión flotante tiene la aleta y el timón más grandes del Hawker Osprey para compensar el área frontal adicional creada por los flotadores.

La maqueta original se inició en 1927 y el prototipo (J9052) fue volado por primera vez con el Rolls-Royce Falcon F.XIA y llevado al aire por Gp. Capitán Bulman en junio de 1928. La primera aparición pública fue en el Olympia Aero Show durante julio de 1929.

La evaluación del servicio del Hart comenzó a finales de 1928 en Martlesham Heath con hasta ocho pruebas entre esa fecha y mayo de 1929. Las pruebas se llevaron a cabo en competencia con el Avro Antelope y el Fairey Fox Mk.2. El resultado es que Hart superó a sus competidores en velocidad, manejo y mantenimiento # 038. Las pruebas culminaron con la especificación 9/29 para un lote de producción de 15 ejemplos como aviones de preproducción. Doce de este lote se entregaron al Escuadrón de Bombarderos No 33, que anteriormente estaba equipado con Hawker Horsleys. Se envió un ejemplo a Risalpur, India, para ensayos tropicales. Este avión tuvo una vida bastante triste. Primero chocó con un buitre y luego se quemó en el fuego de un hangar, algunos informes indican que los culpables son rebeldes.

Toda la producción británica de Hart ascendió a 984, casi la mitad de los cuales eran zapatillas de deporte. La producción la comparten Hawker, Vickers, Gloster y Armstrong Whitworth. En 1936, tres de cada cuatro escuadrones nuevos estaban equipados con variantes Hart. Se exportaron ocho Harts a Estonia y cuatro Harts propulsados ​​por Pegasus se enviaron a Suecia, mientras que otros veinticuatro fueron construidos por la Fábrica de Aeronaves del Estado Sueco. Una versión desarrollada conocida como Hartbees fue producida para la Fuerza Aérea Sudafricana & # 8211 cuatro suministradas por Hawker y sesenta y cinco construidas en Pretoria.

Se utilizaron varios Harts como bancos de pruebas de motores, en particular el G-ABTN, que realizó pruebas con el Bristol Jupiter y el Pegasus. Otros fueron probados con Armstrong Siddeley Panther, Bristol Mercury, Rolls Royce P.V.12, Rolls Royce Merlin F, Lorraine Petrel, Hispano-Suiza 12.X y Napier Dagger, que se convirtió en Hawker Hector. El Hart más interesante fue G-ABMR. Visitó 15 países europeos entre 1930 y 1936. Llevó polainas, un gancho Audax, cola de águila pescadora, neumáticos de baja presión y una rueda trasera en diferentes ocasiones. Se utilizó para transportar a los fotógrafos de prensa hacia y desde Brooklands y, en camuflaje completo, se utilizó como taxi piloto de ferry durante la guerra. Después de lo cual corrió en colores Hawker (azul con adornos plateados y blancos) y dio apariciones en varias fiestas en el jardín. Más tarde sufrió daños en un aterrizaje forzoso y fue restaurado con amor, terminando como una exhibición estática en el Museo de la RAF, Hendon. Un Hart Trainer (K4972) también se conserva en Hendon.

Hart S.E.D.B. K2442 con 33 Sqn RAF.
(foto, Copyright de la Corona)
Hart S.E.D.B. K2980 con 600 Sqn
Aux AF. (foto, vía autor)

El boletín de i cortó el ruido

Varios expresaron su preocupación por la propuesta, pero aceptaron que "tienen las manos atadas" porque el edificio no figura en la lista y no pudieron presentar ninguna razón de planificación legal para objetar.

Se plantearon un total de 14 objeciones, incluidas las del Robert Louis Stevenson Club y otras personas interesadas en la historia literaria adjunta a la propiedad.

Se cree que el edificio se construyó ya en 1770 y los funcionarios de planificación lo describieron como en mal estado.

Comenzó su vida como una mansión y se utilizó más recientemente como un lugar de reunión ceilidh popular.

Los funcionarios informaron a los consejeros del Comité de Planificación del Sur que se habían mantenido conversaciones con Historic Scotland, pero la organización no consideró que valiera la pena otorgarle el estatus de "listado".


Alas de libertad

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Videojuego (2006)
Título japonés: オ レ の せ ん と う き (Ore no Sentouki)

Nota: Esto es un videojuego. Las aeronaves representadas en esta producción pueden no ser del todo precisas o representar una aeronave real, sin embargo, cuando se ha creado una descripción razonable de una aeronave real, se ha identificado de la mejor manera posible.


Rail Sistem

Palabras: Nick Pigott

Como la locomotora diésel monomotor más potente del mundo en ese momento, Cernícalo prometió una revolución de la fuerza motriz ... ¡pero resultó ser "demasiado buena para su propio bien"!

Rechazado por BR a pesar de su potencial de velocidad de 125 mph, desapareció detrás del Telón de Acero donde se convirtió en el equivalente ferroviario del Santo Grial, provocando debates de "¿todavía existe?" Dondequiera que se encontraran los fanáticos de los ferrocarriles. En el primero de un artículo de dos partes con motivo del 50 aniversario de su construcción, El RM cuenta la extraordinaria historia del prototipo Brush No. HS4000 Cernícalo.

Sus admiradores la han descrito como la locomotora diésel con mejor aspecto que ha aparecido en los ferrocarriles de Gran Bretaña ... e incluso hoy en día sigue teniendo el récord de ser la más poderosa en términos de potencia de frenado.

Pero como ha sucedido tan a menudo a lo largo de la historia, los más dotados no siempre disfrutan de la vida más larga o más feliz y ese fue ciertamente el caso del prototipo de 4.000 CV conocido como Kestrel. Esta gran ave era capaz de volar a 125 mph y también podía elevarse a alturas sin precedentes como una máquina de carga pesada, pero sus alas se cortaron después de solo tres años y fue enviada a la secreta Unión Soviética, para nunca regresar.

Lo que sucedió detrás del Telón de Acero y las circunstancias de su desaparición se convirtió en uno de los mayores misterios de la historia del ferrocarril y en la segunda parte de este artículo el próximo mes, veremos la intrigante historia del desertor ruso y sus derivados, utilizando información poco conocida obtenida de la ex URSS. El artículo de este mes prepara la escena al examinar la historia igualmente intrigante del tiempo de Kestrel en el Reino Unido.

Para 1965, BR se acercaba al final de su sacrificio a vapor y estaba afanosamente introduciendo la flota de 3.000 efectivos de locomotoras eléctricas y diesel de línea principal que había encargado como resultado del Plan de Modernización de 1955. La clase de línea principal más grande fue Brush Type 4 (más tarde Clase 47), diseñado por Brush Traction de Loughborough, con la construcción de sus 512 miembros compartidos entre la planta de ese constructor y Crewe Works de BR.

La mayoría de los Brush 4 estaban equipados con motores Sulzer de 12 cilindros en línea de 2750 caballos de fuerza de frenado, una cifra que en ese momento solo superaban los 3300 bhp Type 5 'Deltics' de English Electric, y eran ideales para tareas de tráfico mixto. de modo que BR a principios de la década de 1960 no vio ninguna razón para algo más poderoso.

Pero la rápida expansión de la red de autopistas del Reino Unido, junto con la necesidad de evitar un doble rumbo ineficiente para el creciente número de trenes de mercancías a granel, provocó un cambio de actitud y, en 1965, BR informó a los fabricantes que estaría interesado en un diésel de tráfico mixto. -eléctricos de entre 4.000 y 5.000 CV.

En un año, English Electric había elaborado planes para un "Super Deltic", con una potencia de 4.400 CV.Alojado en una carrocería que luego se usaría para la Clase 50, habría tenido una disposición de ruedas Co-Co y dos motores Napier T18-27K de 2.200 hp cada uno, pero pesaría solo 114 toneladas para una carga por eje de 19 toneladas. Una versión alternativa con dos motores Sulzer habría sido aún más potente, con 4.600 CV.

Pero en el verdadero espíritu de la competencia industrial, Brush Traction también estaba ansioso por ganar un pedido potencialmente lucrativo y había mantenido una reunión con ejecutivos de BR el 21 de julio de 1965, en la que tuvo la clara impresión de que una máquina bimotor era Es poco probable que encuentre el favor, debido en parte a los altos costos de operación y mantenimiento.

De este modo, los ingenieros de Brush tenían abierto el camino para adelantarse a sus rivales EE ofreciendo a BR una alternativa de un solo motor, pero para ello tuvieron que trabajar con la empresa suiza Sulzer, que en ese momento era la única empresa en el mundo capaz de suministrar una sola unidad de potencia de esa clasificación. Afortunadamente, Brush y Sulzer tenían una buena relación profesional gracias al proyecto Type 4, por lo que se acordó con BR que la filial Hawker Siddeley diseñaría y construiría un prototipo de 4.000 CV con un peso máximo de 126 toneladas. No solo eso, sino que la firma con sede en Loughborough, con la esperanza de ganar pedidos de flotas británicas y extranjeras, tomó la audaz decisión de asumir el principal riesgo financiero como empresa privada.

A cambio, BR se comprometió a colaborar estrechamente en el diseño y la ingeniería, poner a disposición los recursos técnicos y de prueba, proporcionar a la locomotora acceso a la red nacional y no obstaculizar los pedidos extranjeros en caso de que se materializaran.

En la mayoría de las revistas y libros del pasado, el crédito por el diseño de Kestrel se ha atribuido casi exclusivamente a Brush y Sulzer, pero los documentos oficiales del gobierno se mantuvieron en secreto bajo la regla de los 30 años y los Archivos Nacionales los pusieron a disposición del público para la La primera vez en el año 2000 mostró que BR estaba mucho más involucrado en la especificación de la locomotora de lo que se pensaba.

De hecho, en una carta escrita al director de prensa de la Junta de Ferrocarriles Británicos, Eric Merrill, el 9 de agosto de 1965, el ingeniero jefe de tracción y material rodante de BR, el Sr. J Harrison, llegó a afirmar: “El diseño de esta locomotora está prácticamente controlado por nosotros ".

Agregó que “incorporaría todas las características que hemos considerado necesarias en el desarrollo de nuestras propias locomotoras diesel actuales”, pero tuvo cuidado de agregar que oficialmente se conocería como un producto Brush.

De acuerdo con su tradición de nombrar los prototipos en honor a las aves de presa (Hawk, Falcon y un Peregrine propuesto habiendo sido ejemplos anteriores), Brush decidió bautizar el proyecto Kestrel y eligió el número de ejecución HS4000, que se basó en su potencia nominal y la potencia nominal. iniciales de su empresa matriz, Hawker Siddeley.

El motor experimental Sulzer de 16 cilindros y 16LVA24 tipo V en realidad tenía una potencia máxima de solo 3.946 hp (a 1.050 revoluciones por minuto), pero la compañía pudo justificar la cifra ya que 4.000 era el equivalente en caballos de fuerza métricos.

La carrocería totalmente soldada era un diseño monocasco de acero tensado inmensamente fuerte sobre una disposición de ruedas Co-Co, y el matrimonio de motores de tracción de CC con un alternador de CA para la generación se basó en la experiencia que la compañía había ganado con Hawk (que había reconstruido a partir de ex-BR Bo-Bo No. 10800). El montaje en HS4000 de otros componentes de CA siempre que fue posible y el uso de una sola unidad de potencia contribuyeron a ahorrar peso en comparación con una máquina bimotor o 1Co-Co1, de las cuales BR ya poseía más de 390 unidades, la más pesada con un peso de casi 140 toneladas. .

Otras diferencias entre Kestrel y el diseño Brush 4 incluían frontales semi-aerodinámicos con ventanas hacia atrás y vástagos de amortiguación cubiertos, dando una apariencia excitantemente desenfadada y menos funcional. Para obtener tal eficiencia aerodinámica, Brush cooperó estrechamente con BR Design Panel y los consultores Wilkes & amp Ashmore, culminando con una serie de pruebas en túnel de viento realizadas con la ayuda de Malcolm Sayer, diseñador del famoso automóvil Jaguar E-Type.

Como resultado, originalmente se propuso instalar una cabina futurista en forma de bala con un solo puesto de conductor, pero el hecho de que la locomotora se usaría para transportar mercancías y expresos llevó a un replanteamiento y a un gemelo más convencional. -se seleccionó la cabina del asiento. Las comodidades de la tripulación incluían una parrilla y una pequeña caldera en cada cabina, además de un urinario y un lavabo en la parte principal del cuerpo.

Los preparativos preliminares para la construcción de la locomotora comenzaron en Brush's Falcon Works en el verano de 1966, justo cuando la línea de producción del Tipo 4 comenzaba a reducirse, de hecho, el acondicionamiento final tuvo lugar en 1967 junto con el de los dos últimos Brush Tipo 4 construidos en Loughborough. D1960 y D1961, que también se beneficiaron de los generadores de CA. Unos meses antes, se habían construido otras cinco Brush 4 no estándar (Nos. D1702-06) con versiones de 12 cilindros y 2650 hp del motor LVA24 que iba a recibir el prototipo y esas locomotoras habían funcionado bien en el servicio BR.

Además, la versión de 16 cilindros se había sometido con éxito a 840 horas de pruebas de resistencia estática antes de ser instalada en Kestrel.

La longitud de la locomotora sobre los topes era de 66 pies 6 pulgadas con una distancia entre ejes de bogie de 14 pies 11 pulgadas y una distancia entre ejes total de 51 pies 8½ pulgadas. Los bogies grandes de acero fundido estilo Commonwealth contenían ruedas de 3 pies y 7 pulgadas de diámetro, lo que brindaba un esfuerzo de tracción máximo de 70,000 libras y una clasificación continua de 41,200 libras a 28 mph (aunque en el tráfico, una clasificación tan alta como 85,900 libras se registraría más tarde) . La locomotora fue diseñada para que un intercambio de bogies pudiera adaptarla fácilmente para su uso en ferrocarriles extranjeros de diferentes anchos de vía. Se instaló un equipo automático de detección de patinaje de ruedas junto con cuatro tipos de sistema de frenado: vacío, neumático, hidráulico y dinámico, este último relativamente nuevo en la práctica británica.

La construcción del HS4000 (número de obra 711) se completó hace medio siglo en 1967 y se probó dentro de la planta de Brush antes de ser presentado formalmente allí el 20 de enero de 1968, resplandeciente en una librea hermosa y sorprendentemente diferente de amarillo dorado y marrón chocolate con una delgada cintura blanca. El nombre estaba pintado en el centro de la carrocería y el número, más el nombre y el logotipo de Hawker Siddeley, aparecían en las cuatro esquinas. Este llamativo esquema de color hizo mucho para acentuar el perfil semi-aerodinámico y haría exactamente lo que la compañía quería que hiciera ... llamar la atención del público y la publicidad de los medios nacionales sobre su nuevo producto.

Aunque Kestrel no era todo lo que la dirección de BR había deseado en 1965, era la unidad monomotor más potente del mundo y posiblemente la más avanzada científicamente que se podía lograr con la tecnología electrónica y de motores existentes.

La gerencia de Brush confiaba en el entusiasmo de BR por tales locomotoras para acelerar los servicios de pasajeros frente a la creciente competencia de las aerolíneas nacionales y para acelerar los fletes pesados ​​para mejorar la capacidad de las líneas. También se preveían pedidos de Europa, América del Norte y Australia, aunque no de países en desarrollo, para quienes tales máquinas serían un lujo caro e innecesario.

El 22 de enero de 1968, Kestrel dejó Loughborough y corrió ligero a Derby Works para pesar. Esto reveló un problema importante que perseguía a la locomotora durante toda su vida a pesar de las medidas de ahorro de peso mencionadas anteriormente, ya que BR había estipulado un tonelaje máximo de 126, pero cuando el tanque de combustible de 1,000 galones estaba lleno, el total se elevó a 133 toneladas 6cwt. . Eso fue menos que las clases 45 y 46 'Peaks', pero en dos ejes menos, lo que da una carga media total por eje de poco más de 22 toneladas.

Parte de la razón de esto fue que se habían instalado muchos prototipos de equipos de peso previamente incierto, pero a pesar de las dudas, los ingenieros civiles de BR dieron un permiso limitado para que la locomotora se dirigiera a Londres a través de los depósitos de Cricklewood y Willesden y realizara un viaje de prueba cargado. desde la estación de Marylebone hasta Princes Risborough y regrese el 27 de enero.

La ceremonia oficial de entrega tuvo lugar en Marylebone dos días después, cuando el presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos, Sir Henry Johnson, aceptó formalmente la locomotora en préstamo de manos del presidente de Hawker Siddeley, Sir Arnold Hall, y del presidente de Brush Electrical Engineering Company, Sr.FH Wood, en frente a las cámaras de BBC, ITN y Pathe News. Entre los invitados VIP se encontraban el Alto Comisionado de Australia, los directores generales de los Ferrocarriles Estatales de España y Bélgica, y representantes de los ferrocarriles estatales de China, India, Sudáfrica, Hungría, Rumania, Bulgaria, Yugoslavia (¡y Rusia!).

Después de entregar ceremonialmente la llave maestra al conductor de Derby Sid Gadsby, Sir Henry abordó la especial de seis autocares y viajó a Princes Risborough y regresó con los invitados y miembros de los medios de comunicación, a quienes se les presentó un folleto a color de 12 páginas y un comunicado de prensa que describe a Kestrel como "la primera locomotora AC / DC que funciona en BR".

Entre los muchos grandes planes alineados, se encontraba un evento de alto perfil a principios de mayo para conmemorar el 40 aniversario de la carrera sin escalas entre King's Cross y Edimburgo. Estos debían estar en conexión con la próxima recreación de esa carrera histórica el 1 de mayo por LNER 'A3' No. 4472 Flying Scotsman y habría visto al HS4000 llevar el tramo de regreso hacia el sur desde Edimburgo a St Pancras a través de la pintoresca Waverley y Settle. & amp Carlisle rutas. En el evento, el Gresley Pacific se quedó solo para disfrutar de la buena publicidad, ya que el prototipo, que había regresado a Falcon Works para modificaciones después de su lanzamiento en Marylebone, no volvió a salir de Loughborough hasta el 6 de mayo.

Se esperaba que fuera a la Región Oriental para realizar pruebas de evaluación, pero en su lugar se envió a la Región Midland de Londres y no llegó hasta Crewe Works. Aunque se había hecho poco para reducir el peso total de manera apreciable, se le permitió viajar ligero al día siguiente a lo largo de la costa norte de Gales hasta el cruce de Llandudno en las pruebas de frenado dinámico, pero el día siguiente fue en el que realmente mostró lo que era. era capaz de.

Asombroso

Un tren de prueba Crewe-Carlisle de 670 toneladas que incluía 20 vagones Mk1 fue arrastrado casi sin esfuerzo por el famoso banco Shap y subió a la cima a no menos de 46 mph después de perder solo 14 mph en la subida, una hazaña asombrosa para un diésel. En una repetición, el enorme tren se detuvo deliberadamente en la pendiente y la inmensa potencia del prototipo logró reiniciarlo sin ningún indicio de deslizamiento de las ruedas.

Debería haber sido sencillo para el proyecto desde ese punto, pero en un cruel giro del destino, la introducción de la locomotora al tráfico se produjo casi exactamente al mismo tiempo que BR impuso un límite de 20 toneladas / 100 mph para todos sus expresos en una oferta. para proteger las vías de los efectos contundentes de los motores de tracción con eje suspendido, una decisión tomada en parte en respuesta a una tragedia en Hither Green a fines de 1967 en la que 49 personas murieron como resultado de un riel roto. Al ordenar que la velocidad máxima permitida de Kestrel se reduzca de 90 mph a 75, el ingeniero jefe de material rodante de tracción y amplificador de BR, A E Robson, citó, "el efecto de la carga por eje desigual y en exceso en los interruptores y cruces".

Al parecer, de repente, el entusiasmo de British Rail que había animado a Brush a construir una locomotora tan rápida y potente se había evaporado por razones que escapaban al control del fabricante.

Sin embargo, incluso antes de ese colapso en la Región Sur, había indicios a nivel de la alta dirección de que el entusiasmo de BR por el proyecto podría estar enfriándose. En una carta a Sir Arnold Hall ya en otoño de 1967, el presidente de BRB, Sir Stanley Raymond, había accedido a ayudar a Hawker Siddeley a promover a Kestrel en el extranjero ... pero se había negado deliberadamente a comprometerse con las órdenes nacionales.

“Mi dificultad”, escribió, “será dejar en claro que BR, aunque muy interesado en desarrollos de esta naturaleza, no está en condiciones de indicar si lo hará en el futuro
preocuparse por esta locomotora en particular. Estamos analizando detenidamente nuestros futuros requisitos de locomotoras y las especificaciones de diseño que pueden estar involucradas ".

En términos de lenguaje diplomático, Sir Stanley estuvo lo más cerca que pudo de lavarse las manos con Kestrel ... y eso fue antes de que la locomotora hubiera entrado en servicio.

Esta actitud dura se confirmó aún más bruscamente el 7 de diciembre de ese año cuando el oficial de prensa Merrill escribió un memorando interno en el que decía: “Se ha acordado que asistiremos con publicidad pero que debe quedar absolutamente claro que no estamos en ninguna comprometido con esta locomotora en particular ".

Una razón para este memo se puede rastrear en un informe que Robson había presentado a la Institución de Ingenieros de Locomotoras tres meses antes cuando reveló que las locomotoras de tráfico mixto ya no aparecerían en el futuro programa de tracción de BR. En cambio, buscaría una máquina diseñada exclusivamente para carga pesada más una versión para pasajeros exprés de hasta 6.000 CV.

Sin embargo, habiendo dado su bendición al proyecto Kestrel desde el principio, la empresa nacionalizada se dio cuenta de que tenía un deber moral con Brush y, a pesar de la imposición de velocidad / peso de 1968, aceptó cumplir su compromiso de continuar dando acceso a la red al HS4000. Sin embargo, hasta nuevo aviso, debería restringirse únicamente al trabajo que no sea de pasajeros.

Una propuesta fue probarlo en trenes de petróleo pesado desde Fawley, en Hampshire, hasta el suburbio de Bromford Bridge en Birmingham, que en ese momento tenían dos cabezas. Sin embargo, la región oriental de BR, a la que se le había prometido HS4000 después de sus ensayos LMR, protestó ante el departamento de operaciones en la sede, señalando que sería necesario un programa de capacitación de conductores en las regiones sur y occidental.

Parece haber un indicio de posesividad en la actitud del oriental (ya había intentado Cernícalo ceremonia de inauguración cambió de Marylebone a King's Cross), pero el director de operaciones de BR estuvo de acuerdo con su punto de vista en esta ocasión y, en consecuencia, la nueva y sofisticada máquina fue enviada a las cuencas de carbón del centro de Inglaterra para ejercitar sus músculos en los diagramas de transporte pesado.

Asignado oficialmente al depósito Tinsley de ER en Sheffield pero operando desde el cobertizo de Shirebrook West, unas millas más al sur, corrió hacia el último desde Crewe el 13 de mayo, y después de un breve período de entrenamiento de conductores en la carretera Shirebrook-Lincoln, comenzó servicios de transporte entre los pozos de Nottinghamshire y el patio de clasificación de Whitemoor, Cambridgeshire.

El peso promedio de esos trenes fue de 1.600 toneladas cargadas, muy dentro de la capacidad de la locomotora, como se demostró durante una prueba importante el 7 de agosto cuando transportó 52 tolvas MGR cargadas de 2.028 toneladas brutas entre Mansfield y Lincoln, un tren descrito por BR como el más pesado para trabajar en su sistema por una sola locomotora. (El GWR había hecho una afirmación similar para un Churchward 2-8-0 en 1906).

Además de generar buena publicidad, el propósito principal de esa carrera fue probar la capacidad de la locomotora para reiniciar una carga tan masiva en pendientes ascendentes, especialmente el banco Boughton 1 en 150 y las 1½ millas de 1 en 120 cerca de High Marnham. . Partiendo desde parado en el primero en condiciones de carril mojado, el equipo de detección de deslizamiento de ruedas funcionó perfectamente y en el segundo banco, Kestrel aceleró a 20 mph en 6½ minutos y luego mantuvo esa velocidad hasta alcanzar pendientes más fáciles. No solo eso, sino que el conductor tenía que mantener los controles en una muesca de baja potencia para evitar que la locomotora superara el límite de velocidad de 45 mph para los vagones y la ruta.

Habría sido observado de cerca en ese sentido, ya que casi todos los viajes de la máquina revolucionaria en los primeros días tenían un representante técnico de Sulzer o Brush en el reposapiés en caso de problemas y parte de su trabajo era llevar un registro de las horas y el kilometraje del motor. (algo que siguió registrándose hasta los últimos días de la vida de la locomotora en el Reino Unido).

El 9 de agosto, HS4000 se trasladó al centro de investigación y desarrollo de BR en Derby y mientras se realizaba una serie de viajes de 75 mph en el área de Nuneaton con la locomotora eléctrica de CA de la costa oeste n. ° E3132 acoplada en la parte trasera para fines de prueba.

En ese momento, el prototipo había recorrido unas notables 14,000 millas en trenes de carbón a pesar de estar limitado a un máximo de solo 35 mph, su existencia diaria se vio aliviada por apariciones en exposiciones en la central eléctrica de Ratcliffe y Derby Loco Works, por pruebas de 100 mph en el área de Wilmslow. el 21 de julio y mediante pruebas con un coche dinamómetro ex-LMS en una ruta circular desde Derby y de regreso a través de Stoke, Crewe, Nuneaton y Leicester, que continuó hasta finales de otoño.

Para esas pruebas, BR cedió temporalmente en su restricción de velocidad y el gran pájaro logró por fin extender sus alas, alcanzando 102 mph, aunque eso todavía estaba dentro de su límite de diseño, por supuesto. Después de un período de atención en Falcon Works, regresó a Shirebrook el 22 de noviembre para reanudar su vida monótona en apartaderos de minas y en GN & amp GE Joint Line.

Mientras subía y bajaba pesadamente por esta ruta dos veces al día, su colorida librea se volvía cada vez más sucia, los ingenieros de Brush buscaban formas en que BR pudiera aceptarlo en el servicio regular de pasajeros. La locomotora ya había pasado con éxito las pruebas de rotación de bogies en equipos calibrados en Darlington el 23 de mayo de 1968, pero era el exceso de peso el problema, por lo que decidieron reemplazar los grandes bogies de la Commonwealth por otros más livianos de un tipo similar a los utilizado en el Brush 4s, modificado para incorporar frenos de estacionamiento hidráulicos. Los dos nuevos componentes tenían una distancia entre ejes reducida de 14 pies y 6 pulgadas y se instalaron entre abril y junio de 1969.

Tuvieron el efecto de reducir ligeramente la potencia nominal de la locomotora a 3,775 bhp gracias al uso de motores de tracción de estilo Clase 47 pero, lo que es más importante, redujeron el peso total a 124 toneladas 13cwt con un tanque de combustible lleno para dar un eje. cargamento de 20,8 toneladas.

Aunque se redujo mucho, todavía estaba por encima del nuevo límite de 20 toneladas, pero la diferencia fue lo suficientemente pequeña como para que los departamentos de ingeniería civil y mecánica de BR hicieran una excepción y le permitieran recibir capacitación para conductores en la línea principal de la costa este en junio y transportar un tren de prueba de seis vagones desde Doncaster a Peterborough y de regreso el 20 de julio, seguido de un compromiso de permitirle operar servicios regulares de pasajeros desde King's Cross más adelante en el año.

Mientras tanto, la locomotora continuó con su tediosa existencia de carga, interrumpida por jornadas de puertas abiertas en Crewe Works, Cricklewood y Barrow Hill ese verano. En esos, estaba claro que su largo período en los remansos relativos no había afectado su estatus de estrella como el favorito del mundo entusiasta y era fácilmente la exhibición de tracción moderna más fotografiada en exhibición. La prensa ferroviaria también quedó cautivada por él y lo había incluido en las portadas de varias revistas.

Octubre demostró ser el mes en que los ejecutivos de BR cumplieron su promesa de tren de pasajeros.El día 6, Kestrel, que para entonces había acumulado un kilometraje de 67,615, fue enviado con motor ligero desde Tinsley al depósito de Finsbury Park, hogar de los 'Deltics' en Londres, y después de las pruebas y el entrenamiento de conductores se dirigieron a Peterborough y dos breves visitas a Stratford. Trabaja para el reemplazo de componentes defectuosos, se puso a cargo del servicio interurbano 07.55 King's Cross-Newcastle el 20 de octubre y lo arrastró hasta York.

El rendimiento en este primer servicio de pasajeros que generó ingresos fue excelente, con velocidades de 100 mph registradas en más de una ocasión. Al día siguiente funcionó un tren de regreso a la capital y volvió a funcionar tan bien que el día 22 se le permitió continuar con el servicio Down hasta Newcastle, regresando por la tarde con la salida de las 16.45. Fueron tan exitosas esas ejecuciones que, al menos en una ocasión, HS4000 supuestamente eliminó casi un cuarto de hora del horario normal "Deltic".

También se observó que transportaba expresos Pullman durante ese período de tres semanas, pero una de sus hazañas más asombrosas registradas tuvo lugar el 10 de noviembre. Ese día estuvo a cargo del tren de las 16:20 que paraba de King's Cross a York con una carga de 334½ montones. Las dificultades técnicas significaron que la salida se retrasó 7 minutos y medio, pero todo ese tiempo perdido se había recuperado cuando el tren salió de Huntingdon. Luego, en Little Bytham, en el ascenso del largo y agotador banco Stoke, al sur de Grantham, ¡Kestrel logró alcanzar una asombrosa velocidad de 99 mph! En ese punto, se redujo, descendiendo a 93 en Corby Glen, pero cuando se aplicó de nuevo toda la potencia, una vez más comenzó a acelerar por la pendiente y alcanzó esa notoria cumbre a no menos de 95 mph.

Sin embargo, una hazaña tan asombrosa no se volvería a ver, ya que a pesar de sus nuevos bogies, este Hércules de locomotora aún pesaba 13 toneladas más que la versión más liviana de la Clase 47 y 24 toneladas más que un 'Deltic' y el efecto perjudicial. Esto fue lo que provocó que los ingenieros civiles de BR volvieran a imponer un límite de 75 mph más tarde ese mes. Eso hizo que Kestrel fuera excluido de los diagramas de Newcastle y York y, aunque algunos informes afirman que continuó con tareas intermitentes de pasajeros hasta el año nuevo, se observó nuevamente en Shirebrook el 25 de noviembre, una vez más ganándose la vida en pesados ​​trenes de carbón.

Sin embargo, una de las condiciones del acuerdo de prueba original con British Rail era que el prototipo podría demostrarse a clientes potenciales en el extranjero si fuera necesario. En 1968, se entiende que el Ferrocarril Federal Alemán expresó su interés y el 6 de marzo de 1969, a los miembros de una delegación diesel británica / soviética que visitaba Falcon Works se les mostró la locomotora, que estaba en el lugar en ese momento.

Ese encuentro aparentemente no había llegado a nada a pesar de las propuestas de Brush a los rusos (ver el mes que viene), pero en diciembre del mismo año, Brush organizó un encuentro con un grupo de ingenieros australianos visitantes a bordo del servicio de pasajeros 08.40 York-King's Cross el lunes 22. y BR levantó la restricción de velocidad por solo un día para permitir que Kestrel la transportara. La locomotora partió liviana a York el 20 de diciembre y el viaje con el tren de 12 vagones y 396 toneladas parece haber transcurrido sin incidentes, aunque no se supo nada más del interés antípoda.

A estas alturas, el kilometraje había llegado a 86,472 con un récord de alta disponibilidad de casi el 90%, lo que indica una excelente confiabilidad, pero la locomotora debía recibir atención en las obras y, por lo tanto, visitó la planta de BR en Doncaster en enero / febrero de 1970 para la remoción y revisión del motor. Se devolvió debidamente a Shirebrook y se reanudó la vieja rutina de correr desde Mansfield Concentration Sidings hasta Whitemoor con carbón de minas de carbón como Clipstone, Thoresby, Mansfield, Rufford, Ollerton y Shirebrook.

La posición en Brush era ahora desesperada. Con sus ejecutivos cada vez más frustrados por las diversas restricciones y con la locura comenzando a convertirse en una carga para las finanzas de la empresa, las conversaciones de alto nivel con los funcionarios de la BR finalmente dieron como resultado un cambio de opinión. El 9 de marzo, Kestrel fue retirado del servicio de carbón y enviado a Hull para trabajar en los trenes de contenedores Freightliner entre allí y Stratford, al este de Londres.

Esos servicios de carga más rápidos le permitieron estirar las piernas considerablemente más, aunque las fotografías de ello son escasas, ya que los recorridos se realizaron principalmente de noche, saliendo de Hull a las 19.35 y regresando a las 02.30. Durante el día, la locomotora generalmente recibía combustible y exámenes diarios en el punto de estacionamiento de Hull Dairycoates, y solo regresaba a Tinsley los fines de semana o cuando se requería mantenimiento, aunque se observó en el cobertizo de Stratford el 17 de marzo.

Una aparición como la atracción estrella en la jornada de puertas abiertas de Crewe Electric Depot el 19 de abril volvió a mostrar la atracción popular (y aún relativamente nueva) que era entre el enorme ejército de entusiastas del ferrocarril de Gran Bretaña ... la gran mayoría de los cuales nunca lo había visto funcionar en su cuello. del bosque, por supuesto.

Lamentablemente, las tareas de Freightliner iban a ser bastante breves, ya que los problemas de la unidad de potencia dieron como resultado que Brush enviara HS4000 a fines de mayo y luego a las obras de ingeniería de Vickers en Barrow-in-Furness, donde permanecería hasta principios de septiembre. Incluso su viaje allí (transportado por la Clase 20 No. 8313) estuvo plagado de problemas, ya que se informó que la región de London Midland se negó a aceptarlo más allá de Mirfield debido a su peso por eje y que tuvo que ser devuelto y enviado a la costa de Furness por una ruta diferente.

Una vez que se efectuó la revisión del motor en Vickers bajo la supervisión de los ingenieros de Sulzer, no habría más paisajes frescos aparte de otra aparición de día de puertas abiertas en Barrow Hill y volvió a sus antiguas tareas de carbón durante los siguientes siete meses, lo que significa que el Los únicos depósitos en los que este diesel único pasó algún tiempo fueron Shirebrook, Tinsley y March, siendo este último el depósito de mantenimiento que sirve al patio de Whitemoor.

Fue mientras estuvo fuera de la vista del público en Vickers que su destino en Gran Bretaña quedó efectivamente sellado. Porque en 1970, el ingeniero jefe de BR, Terry Miller, reveló en una presentación a la Institución de Ingenieros Mecánicos que una flota basada en HS4000 ya no era el camino a seguir y su opinión fue confirmada en un documento escrito por su colega principal Graham Calder. En eso, se refiere a que el prototipo todavía tiene "sobrepeso enorme" a pesar de sus bogies de patrón de Clase 47 y lo describe como "demasiado sofisticado" debido a que Brush tuvo que exprimir los requisitos de carga y pasajeros en un solo paquete.

"En mi opinión, ninguno de los requisitos se ha cumplido adecuadamente", escribió el Sr. Calder, y agregó que la sobrepoblación de equipos también había provocado problemas de acceso para el personal de instalación, lo que hacía que el mantenimiento fuera "difícil y costoso". En su opinión, las nuevas locomotoras a medida podrían diseñarse y construirse a un costo total muy reducido.

Kestrel continuó en el tráfico de trenes de carbón hasta finales de marzo / principios de abril de 1971 y, aunque su retirada formal del servicio no parece haberse registrado oficialmente, se sabe que estuvo almacenado en Shirebrook durante dos o tres semanas antes de ser trasladado a Crewe. Funciona el 22 de abril. Su kilometraje total en el momento de la retirada se suele cotizar en 136,646, pero existe cierta incertidumbre al respecto ya que los ingenieros de Brush habían dejado de registrar el kilometraje exacto después del 29 de enero con la cifra en 122,756 y se cree que es poco probable que haya registrado un 13,900 millas adicionales de operación no registrada en poco más de dos meses de trabajo solo entre semana.

En Crewe, pasó seis semanas sometiéndose a modificaciones de exportación y luego, el 7 de junio, con todas sus ventanas tapiadas por seguridad, fue remolcado por la Clase 24 No. D5027 a los muelles de Cardiff en bogies de alojamiento Clase 47, sus originales de 1968 de Commonwealth habían sido recuperados. a 5 pies (vea la Parte 2 el próximo mes).

Entonces, ¿cómo se puede resumir la vida británica de Kestrel? El gran pájaro estaba al menos 10 años adelantado a su tiempo en términos de tecnología y capacidad, pero los ingenieros de Brush nunca pudieron verlo trabajando a su máximo potencial, ya sea a 125 mph o en términos de transporte, esto último en parte porque el gigantesco lo entrena. era capaz de manejar (tal vez tan pesado como 3,000 toneladas)
habría tensado los acoplamientos y habría sido demasiado largo para la mayoría de los bucles de mercancías del Reino Unido. En cuanto a los ingenieros de Sulzer, les decepcionó que solo cinco de sus magníficos motores 16LVA24
se construyeron a pesar de que los ferrocarriles estatales franceses mostraron interés en una etapa. Tres de esas unidades de energía ni siquiera vieron el uso de rieles, y se instalaron como generadores de reserva en centrales eléctricas continentales.

Quizás como era de esperar, el HS4000 se convirtió en el último prototipo diésel construido "según las especificaciones" por una empresa privada para su evaluación en BR con miras a ganar pedidos de flota (aunque Brush lo hizo
riesgo de colaborar con British Rail Engineering Ltd en la construcción de la única locomotora eléctrica de alta velocidad No. 89001 a mediados de la década de 1980). Sin embargo, Kestrel fue un magnífico ejemplo de excelencia en ingeniería y varios aspectos de su tecnología de vanguardia se incorporaron más tarde en la Clase 56 de BR, cuyo contrato se adjudicó a Brush a principios de la década de 1970. Los 56 incluso tenían un enlace Telón de Acero propio en la medida en que el montaje de los primeros 30 se subcontrató a Electroputere, de Rumanía.

La empresa de Loughborough, que seguía muy orgullosa de su protegido de 4.000 CV e incluso lo utilizó en publicaciones publicitarias a finales de la década de 1980, logró recuperar una parte adicional de los costos del proyecto Kestrel al suministrar equipos de tracción para los Class 58 fabricados por BR y a través de ventas mundiales de componentes eléctricos hasta que llegó el momento de que Falcon Works comenzara a producir locomotoras diésel completas nuevamente con la Clase 60 a partir de 1989.

Al igual que con cualquier prototipo, HS4000 sufrió varios inconvenientes, problemas iniciales y fallas de componentes durante su carrera, pero la mayoría de ellos se rectificaron con éxito e incluso el problema de peso podría haberse resuelto con la eliminación de equipos exclusivos para pasajeros que finalmente no necesitó. , como la calefacción eléctrica de trenes. El problema que resultó insuperable fue un cambio fundamental de política dentro de la propia British Rail.

Durante algún tiempo, en parte como resultado de la tragedia de los rieles rotos de Hither Green en 1967, la filosofía de BR se había ido alejando de las máquinas pesadas con masas no suspendidas y hacia lo que se convirtió en el HST. Esto, junto con la opinión de que Kestrel era demasiado sofisticado, eventualmente resultó en el abandono virtual del desarrollo de tráfico mixto en favor de locomotoras de carga especialmente diseñadas y juegos de pasajeros livianos con autos a motor en cada extremo. El concepto de tren de pasajeros avanzado (APT) también estaba en marcha para entonces y el plan nacional de tracción de BR estaba gravitando hacia una mayor homogeneización con la retirada de varias clases de diésel no estándar. Básicamente, el prototipo cayó en desgracia con las manos volubles del destino y la moda.

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, una delegación soviética había visitado Loughborough en 1969 y ese evento iba a tener implicaciones de gran alcance.

La sorprendente apariencia y la impresionante actuación (¡al menos potencialmente!) De Kestrel habían causado una gran impresión en los visitantes rusos, especialmente en el líder de la delegación, el Dr. N A Fufrianskii, un asociado senior del Ministerio de Comunicaciones de la URSS. Dado que los propietarios de Brush habían renunciado a seguir avanzando con BR, se preparó el escenario para un nuevo episodio extraordinario en la vida de HS4000.

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Wing Commander - Un escaso - India de entreguerras Frontera Noroeste Waziristan Audax y Hawker Hart. Grupo del libro de registro del piloto Otorgado al comandante de ala C. B. Hughes, Royal Air Force

Un escaso: India de entreguerras, frontera noroeste, Waziristan, Audax y Hawker Hart. Grupo del libro de registro del piloto Otorgado al comandante de ala Cedric. Barnes. Hughes, - Royal Air Force, que voló operacionalmente fuera de la India con el 39 Escuadrón de Bombarderos y el 60 Escuadrón de Bombarderos, al mando de este último en Kohat desde abril de 1938, sirvió durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial en funciones de Señales. Grupo de 3: - Medalla de servicios generales de la India - 1936-1939 - 2 cierres Frontera noroeste con cierres 1936-1937 - Frontera noroeste 1937-1939. (Nombrado - Flt Lt C B Hughes - R A F) - Medalla de defensa - Medalla de guerra tanto Sin nombre como emitido. Columpio montado para usar. Estado: Bueno Muy Bien. Junto con los recibos, el libro de registro del piloto de la Royal Air Force, que abarca el período desde julio de 1937 hasta diciembre de 1939. Incluye todos los vuelos operativos como piloto en los aviones Audax y Hawker Hart en la frontera noroeste. También viene con algunas fotos muy bonitas de C B Hughes (Fotocopias - Muy buenas) Cedric Barnes Hughes nació en Deal en Kent. 17 de septiembre de 1907. La fecha de alistamiento fue el 11 de septiembre de 1923. Tras ser destinado a Flower Down, fue nombrado Aeronáutico de 2ª clase (n. ° 364095) el 17 de septiembre de 1925. Tras ser aceptado como Oficial Cadete el 2 de septiembre de 1926, fue nombrado Oficial piloto (n. ° 26057) en la rama de funciones generales, el 28 de julio de 1928, y luego destinado al escuadrón de bombarderos n. ° 99 en Upper Hayford el 28 de julio de 1928, para tareas de vuelo como piloto. CB Hughes estuvo adscrito a la Escuela Central de Vuelo para Entrenamiento en Vuelo por Instrumentos del 20 de octubre al 1 de noviembre de 1930, y nuevamente del 18 de mayo al 2 de agosto de 1933 para un curso de Instructores de Vuelo, habiendo sido ascendido a Oficial de Vuelo el 28 Enero de 1930 y destinado a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No 3 en Grantham como Instructor de Vuelo el 5 de agosto de 1931, y a la Escuela Eléctrica e Inalámbrica de Cranwell el 25 de abril de 1932, como oficial supernumerario en un curso de señales. Destinado al cuartel general de señales en Hawkinge para tareas de señalización el 17 de julio de 1933. Cedric Barnes Hughes fue ascendido a teniente de vuelo el 1 de febrero de 1934 y luego enviado a la India para unirse al cuartel general de la Royal Air Force en Nueva Delhi para tareas de señalización en el 10 de octubre de 1934, destinado a tareas de señal para unirse al Escuadrón de Cooperación del Ejército No 28 en Ambala el 11 de noviembre de 1936, luego regresó a las tareas de vuelo con el 39 Escuadrón de Bombarderos en Risalpur el 8 de noviembre de 1937 y participó en las operaciones en el Frontera Noroeste en Waziristán contra el Faqir de Lpi. Ascendido a Líder de Escuadrón el 1 de abril de 1938, fue destinado al Comando N ° 60 del Escuadrón de Bombarderos en Kohat el 19 de abril de 1938, y luego adjunto al N ° 1 - ala de la India del 12 de mayo al 30 de noviembre de 1938, luego destinado al establecimiento de origen en 1939. Segunda Guerra Mundial servicio 24 de abril de 1944 - Cuartel general 93 Grupo - 14 de febrero de 1945 Cuartel general - Comando de bombarderos 13 de julio de 1945 - Último día de servicio pago. Grupo original muy agradable con mucha historia.


El espía legal Mi tiempo como agregado militar en Jordania 1970-1972. La segunda parte

Después de meses de enfrentamientos esporádicos entre el ejército árabe jordano y los fedayines, el inevitable enfrentamiento se aceleró cuando el Frente Popular para Palestina (FPLP) secuestró el avión y se dirigió a Dawson Field, que rápidamente fue rebautizado como el al Thawra aeródromo (revolucionario) por los Fedayín (6 de septiembre de 1970) los palestinos, al retener a los rehenes, tenían el control del aeródromo con el Ejército Árabe de Jordania (JAA) formando un círculo exterior alrededor del aeródromo. El embajador Brown llegó a la embajada y se nos indicó que nos reuniéramos allí.

La Oficina del Agregado de Defensa estaba en un edificio periférico a unos 100 metros de distancia y el área estaba controlada por los fedayines. Finalmente, uno por uno, salimos corriendo del edificio de la DAO a la Embajada y permanecimos allí durante la crisis del asedio. En la embajada teníamos un escuadrón de soldados beduinos del Ministerio del Interior. Eran tropas leales incondicionales. Cuando escucharon el himno nacional de Jordania en la radio, se pusieron de pie y se pusieron firmes. Fueron disparados continuamente por francotiradores además de ocasionales rondas de mortero. Uno recibió un impacto en la pierna y lo llevamos al interior de la embajada. En medio de sus fuertes lamentaciones y oraciones, el oficial de seguridad de la embajada lo reparó, y luego un vehículo blindado de personal pasó a buscarlo y lo trasladaron al hospital del ejército.

Teníamos un contingente de guardias de la Marina, pero generalmente estaban apostados dentro de la embajada. Los marines realizaron un valioso servicio dándonos una sensación de seguridad, así como una miríada de otras tareas. A medida que transcurría nuestro tiempo aislado en la Embajada, descubrimos el problema del agua. La comida era abundante. Teníamos muchas raciones C y comida enlatada, pero no mucha agua. El sistema de agua, que solo funcionaba esporádicamente en el mejor de los casos, se complementaba con camiones cisterna que llegaban y llenaban el tanque de agua del techo. Los camiones de agua ya no llegaban y el tanque de agua en el techo estaba plagado de agujeros de bala y daños por fragmentación de los morteros que golpearon el edificio & # 8230 gracias a la estructura de piedra que causó muy pocos daños.

Necesitábamos agua no solo para beber, sino también para cocinar y, sobre todo, para mantener los inodoros en funcionamiento. así que los marines salieron por la noche y buscaron en las casas de las casas del vecindario, en su mayoría desocupadas mientras la gente huía del área, para buscar latas de agua. En un caso, se encontraron con algunos fedayines que ocupaban una casa. Curiosamente no hubo confrontación. Un infante de marina (todos íbamos vestidos de civil) les dijo con calma que necesitaban el agua, y los fedayines dijeron que no tenían ninguna disputa con los estadounidenses, solo con el ejército jordano. Eso era solo parcialmente cierto, por supuesto. El PFLP, PDFLP y PFLP-GC se dirigieron a los estadounidenses.

En este momento ocurrió un incidente curioso. Un desertor del ejército estadounidense en Europa se presentó en la embajada para renunciar a su ciudadanía. Era palestino-estadounidense y quería luchar por los fedayines. Más tarde supe que, después de la guerra, quería deshacer su acción, pero no estoy seguro de que pudiera hacerlo.

El problema de decidir quién era quién entre los fedayines era una parte vital para mantenerse con vida. Mi conductor me salvó varias veces al evitar los puntos de control PFLP o PDFLP. Normalmente ondeaban la bandera de su organización en los puestos de control. Ambas organizaciones estaban encabezadas por cristianos y eran, con mucho, las organizaciones más extremas que seguían una línea marxista radical. los Fateh, la principal organización dentro de la OLP, normalmente era semidisciplinada y, después de algunos interrogatorios de mierda, lanzaba insultos en jerga estadounidense & # 8230. para impresionar a las chicas que están alrededor & # 8230 & # 8230 normalmente déjenos pasar. Un sargento asignado a la embajada fue detenido por el FPLP y mantenido en una jaula de tigre durante unos días. Más tarde fue puesto en libertad bajo los términos de uno de los incontables pactos de paz entre el rey Hussein y Arafat.

Digresión. Después de que la JAA tomó el control de Amman, se descubrió que mi conductor había dado los bocetos de Fedayín de la oficina de DAO. Lo despidieron, pero unos meses después, cuando salí de mi casa, estaba literalmente de rodillas suplicando que le devolvieran el trabajo.Tenía una familia y vivía en un campo de refugiados totalmente controlado por los fedayines. ¿Qué hubiera hecho cualquier persona en su situación? Le pedí a la gente de seguridad de la embajada que lo volvieran a contratar, pero se negaron.

El 16 de septiembre, las JAA se movieron contra los fedayines. Uno puede leer una serie de razones por las que el rey finalmente accedió a las demandas del ejército, ya que durante meses se había sometido a las demandas de los fedayines, incluso despidiendo a familiares y favoritos en el ejército para cumplir con los ultimátums de los fedayines. Sé que nuestro jefe de la CIA lo presionó para que se moviera contra los fedayines, y el ejército hasta el último soldado raso estaba manchando la correa para enfrentarse a los fedayines, haciendo evidente que iban a actuar contra ellos con el rey o sin él.

El jefe de la CIA recibía muy poca información o instrucciones de Langley y, como de costumbre, el Estado tenía discusiones, conferencias, mesas redondas y no hacía nada. Finalmente, en la mañana del 16 de septiembre, el rugido de la artillería y las explosiones fueron ensordecedores. La JAA pasó a la ofensiva bombardeando los bastiones fedayines que estaban, por supuesto, en medio de barrios civiles, no había planes para evacuar a los civiles de los barrios fedayines y los fedayines estaban felices de mantenerlos allí como cebo para los periodistas que buscaban cubrir JAA & # 8220atrocities. & # 8221 Para estar seguro de que había mala sangre y sin duda ninguna de las partes prestó mucha atención a las leyes de la guerra. Mis amigos con la armadura de la JAA me dijeron que les quitarían los pantalones a los fedayines capturados y les quitarían los motores traseros de sus tanques. La gente fue asesinada sobre la base de su acento y el dialecto beduino era detectable en el palestino de la Ribera Occidental. Un ejemplo de la intensa animosidad entre la OLP y las JAA fue el hecho de que, hacia el final de la insurrección de la OLP, sobrevivió a Fedayín. vadeó el río Jordán para rendirse a los israelíes en lugar de a las JAA

Desde nuestra posición en Jebel Luweideh, vemos claramente el avance de las JAA hasta el bastión palestino en Ashrafiah. Los Fedayin se resistían firmemente y los tanques M-48 estaban siendo alcanzados por RPG & # 8217s y quedaban fuera de combate. Ammán es una ciudad de piedra e incluso las 106 rondas de rifles sin retroceso rebotaban en las casas de piedra.

Las JAA, compuestas principalmente por jordanos de la ribera oriental, no estaban capacitadas en la guerra urbana y recurrieron al bombardeo indiscriminado y al uso de cañones Bofors de 40 mm de doble cañón montados en tándem en un APC para disparar contra el campo de refugiados. Sin embargo, este no era un campamento de tiendas. El campamento había estado allí tanto tiempo que se había convertido en una comunidad de casas de piedra y, a pesar de los bombardeos, no se observaron muchos daños visibles. Sin embargo, hubo considerables bajas civiles y los periodistas promocionaron la acción a un frenesí en las noticias impresas. & # 8221Amman en llamas con soldados beduinos violando y saqueando & # 8221 leer Newsweek. Los periodistas, como de costumbre, obtenían la mayor parte de su información en el bar del hotel Intercontinental. Las JAA y el Gobierno de Jordania (GOJ) eran incompetentes en las relaciones con la prensa y los periodistas obtuvieron toda su información de los portavoces de Fedayín ... algunos de los cuales eran muy hábiles y educados en Occidente. Nosotros, escondidos en la embajada sin ningún servicio telefónico, estábamos fuera de escena.

La operación duró 10 días y mientras continuaban los disparos de mortero y francotiradores en la Embajada, nos entregaron carabinas M1A. No todos los tomaron, pero debo decir que la sensación del rifle y un bolsillo lleno de municiones me hicieron sentir más seguro. Unos días después del asedio, una de las secretarias y yo estábamos mirando por la ventana (todos estaban destrozados para entonces) cuando una bala golpeó a unos centímetros de la repisa, rociando cenizas en la cara de la secretaria y en la mía. Las cenizas estaban en mis ojos y me hicieron unos pequeños cortes en la cara. Mientras escribo esto, pienso que si hubiera estado en Vietnam, habría recibido un Corazón Púrpura de John Kerry.

El 20 de septiembre, los sirios invadieron el apoyo de los palestinos en el norte de Jordania usando armaduras con los colores y banderas de la OLP repintados apresuradamente. Tenía como objetivo apoyar un & # 8220free State & # 8221 creado en Irbid. Mientras tanto, había una fuerza del tamaño de una división iraquí sentada en el desierto al este de Ammán. Se esperaba que ellos también se unieran a los palestinos. Las cosas se veían muy mal para Jordan. En este punto, con el apoyo estadounidense cuestionable y los gobiernos británico y europeo abriéndose camino hacia un entendimiento con los palestinos & # 8230..y muchos israelíes diciendo & # 8220 ningún problema & # 8230, Jordania puede convertirse en el estado palestino que quieren, & # 8221 Golda Meier indomable como siempre, sin embargo se negó. Ella había conocido al PLK (Valiente Pequeño Rey ... como lo llamaban los británicos) en una isla en el Golfo de Aqaba a principios de 1969. Según Jack O & # 8217Connell en su libro King & # 8217s Consejero, tuvieron una gran reunión social.

Entre las cosas que los militares y los marines estábamos haciendo en la embajada estaba destruir todos los documentos. Uno de los mensajes & # 8220quema antes de leer & # 8221 que vi fue un mensaje del rey Hussein a Golda Meier canalizado a través de comunicaciones estadounidenses pidiendo apoyo. Había un párrafo completo de palabras cariñosas personales y cálidas palabras en el típico estilo árabe florido. No sé la respuesta, pero como sucedió, parece que el rey Hussein, con razón o sin ella, confiaba en el apoyo israelí y soltó su Fuerza Aérea sobre los sirios, derribando muchos tanques (según Ihsan (Sam) Shordom), un compañero que conocía bien y el mejor as de la RJAF. Lo llamó & # 8220Turkey Shoot & # 8221. Los sirios no pusieron su fuerza aérea, basados ​​en la política fratricida siria y un temor bien fundado de que los israelíes los derribaran. Los sirios se retiraron en ignominia, y Hafez Assad, el jefe de la Fuerza Aérea Siria que había desobedecido las órdenes del gobierno sirio de levantar su Fuerza Aérea, utilizó la humillación siria para convertirse en presidente de Siria.

Nota: A pesar de las afirmaciones de que los jordanos habían destruido hasta 75 vehículos blindados sirios cuando subí al área de Irbid, no pude encontrar ningún blindaje roto, pero me dijeron que los jordanos permitieron que los sirios los arrastraran de regreso al otro lado de la frontera.

Digresión. Uno puede leer todo tipo de palabrería y retorcimiento de manos en las capitales occidentales sobre lo que se debía hacer para salvar a Jordan o si valió la pena. El Airborne Bde. fue alertado en Italia para el despliegue para salvar a los estadounidenses en Jordania: había un envío de armas a Tel Aviv y planes de evacuación para ser discutidos para los estadounidenses que se quedaron en Amman. De hecho, en ese momento sabía muy poco o no recuerdo mucho sobre esto. Recibía toneladas de mensajes solicitando información sobre características topográficas, instalaciones portuarias, características de las vías. Tuve la suerte de haber estado en Jordan un par de veces antes y tenía al menos una idea general de lo que se necesitaba. Los destinatarios de mi información estaban más agradecidos de haberlo estado. En realidad, la gente de inteligencia que trabajó en Arlington Hall, recopilando detalles, fue en mi experiencia la gente de súper Intel. Por ejemplo, las viejecitas pasaban todo su tiempo analizando y reuniendo información detallada sobre las carreteras en Jordania. No había tratados largos sobre el futuro probable de alguna oscura organización fedayín.

Finalmente, Estados Unidos entró en acción y nos dijeron que preguntáramos al Gobierno de Jamaica qué necesitaban. La lista que recibimos podría haber equipado al ejército soviético durante una década. Lo que obtuvieron fue muchas armas pequeñas y medianas y toneladas de municiones. Por supuesto, tuvo que volar y el aeropuerto regular de Amman todavía era de seguridad cuestionable. Así que el nuevo MAP de la Fuerza Aérea (Programa de Asistencia Militar), el LTC Ted, un tipo de la sal de la tierra, y yo fuimos trasladados en un helicóptero de la RJAF a varios sitios en el desierto. Allí, el coronel Ted, con una navaja de bolsillo, lo clavó en el suelo para ver si el salar soportaba un C-141 muy cargado. Finalmente, decidió que el mejor lugar sería utilizar el aeródromo de Dawson, rebautizado como Thawra aeródromo por los Fedayín y que seguimos siendo el Raja & # 8217iyya aeródromo (reaccionario).

.También resultó que se observó que los iraquíes -por razones muy debatidas & # 8211 estaban retirando sus tropas de Jordania y mientras el ejército jordano estaba invadiendo las bases y unidades fedayines & # 8212- y sólo el tibio apoyo del presidente Nasser de Egipto, de próxima publicación, Arafat decidió llegar a un acuerdo. Entonces, bajo la mirada cansada del presidente Nasser en El Cairo, Hussein y Arafat básicamente acordaron un pacto que puso fin a las esperanzas palestinas de derrocar al régimen hachemita. Al día siguiente, 28 de septiembre, murió Nasser. No había escuchado la noticia pero fui. Salí de la embajada para probar la nueva atmósfera pacífica, vi todas estas banderas negras ondeando desde las casas. Principalmente de los hogares de los palestinos, ya que la mayoría de los jordanos de la ribera oriental sentían poca tristeza por su muerte.

Unas semanas más tarde, se firmó el & # 8220Amman acuerdo & # 8221 que puso fin al estado palestino dentro de un estado. y sus armas iban a ser entregadas al Gobierno de Jamaica. Como agregado militar era mi trabajo y ver si esto realmente se estaba llevando a cabo. Ese fue un trabajo espeluznante ya que conducía solo en un Volkswagen alquilado & # 8230 & # 8230 .. afortunadamente sin placas diplomáticas. Ir a partes de Ammán me habían advertido mis amigos de la JAA que nunca entrara, por decir lo mínimo, era estresante. francamente inquietante ... Recibí bastantes ceños fruncidos y muecas de desagrado, pero los fedayines armados se habían ido al suelo.

Pero de hecho observé que se estaba llevando a cabo alguna recolección de armas, aunque tenía dudas de que se recolectaran muchas. De hecho, los enfrentamientos entre las JAA y varios grupos de Fedayín continuaron hasta junio de 1971 en la zona de Ajlun. Mi siguiente misión fue determinar si de hecho los iraquíes se estaban retirando. Eso fue fácil, mientras conducía hacia los campamentos iraquíes, pude seguir la línea de su retirada por los numerosos vehículos averiados que apuntaban hacia el este durante muchas millas. La retirada de los iraquíes acabó con las velas palestinas.

Salir de la embajada fue como salir del búnker de Hitler y ver que el ejército del general Walter Wenks XII había llegado a Berlín y había hecho retroceder a los rusos hasta el Cáucaso. El aire fresco y el olor a musakhan, mi plato palestino favorito flotaba en la brisa. Después de un año de violencia esporádica, en el que constantemente se recogía a los niños de la escuela tan pronto como comenzaban los disparos, Ammán cobró vida. Los jordanos eran un pueblo que no dependía de la generosidad del gobierno, y las familias trabajaban juntas para montar un negocio y seguir adelante con sus vidas.

El ejército estadounidense envió una unidad MASH para manejar las bajas jordanas, palestinas y civiles, y la USAF también envió una unidad quirúrgica. Se instalaron en un tiempo increíblemente corto y fue lo mejor que hicimos por Jordan. Me enorgulleció lo que pueden hacer los militares si se liberan de la indecisión política.

El puente aéreo C-141 estaba llegando al campo de Dawson, y los militares de la embajada de EE. UU. Lo rebautizaron como Rajaiy & # 8217ya El aeródromo (reaccionario) recibió una radio de alta tecnología y una frecuencia para contactar con el avión que entraba, pero solo pude contactar a uno y me di cuenta de que no tenía nada que decirle.

Después de un tiempo, las familias comenzaron a regresar y la mía llegó desde Beirut. También recibí un nuevo jefe. El coronel M era un oficial blindado de avanzada, no muy cómodo como agregado en una cultura que le resultaba misteriosa. Sin embargo, era un buen jefe y muy profesional. Escuchó lo que teníamos que decir. Comenzó a inyectar algo de orden en la Oficina del Agregado de Defensa, después de meses de actividad libre. Mis propias actividades se redujeron un poco, como varias horas al día en el cite deportivo, nadar, jugar al squash, un juego que me encantaba, y tenis que no hacía, y hablar y escuchar lo que se decía en la calle.

Pasé muchas horas en el desierto con Sayil, Mejid, Adil, Nayil y varios otros oficiales beduinos y circasianos, la mayoría de los cuales estaban en el regimiento de vehículos blindados que rodeaban el palacio o eran fuerzas especiales. Salimos, bebimos cerveza y disparamos. Varias armas para discutir sobre sus capacidades, el G-3, el M-14, el AK-47. El M-16 aún no había llegado allí. A Nayil de As Salt le encantaba la música de Tom Jones y la tocaba constantemente en su coche. También disfrutó disparando su AK 47 desde su balcón, enviando a los ciudadanos cansados ​​de la guerra a buscar refugio. Nunca me acostumbré a que los oficiales jordanos bebieran escocés y luego reemplazaran sus pistolas en la funda con el martillo en la parte trasera. Pero, por supuesto, InShAllah .. todo estará bien.

Finalmente convencí a mi jefe de que una hora en la oficina es una hora perdida. , Un agregado tiene que estar conduciendo, hablando con la gente, yendo a cazar en las marismas de Azraq & # 8230 .. y lo más beneficioso es ir a fiestas y dar fiestas. Parece haber un rasgo cultural estadounidense de que si uno se divierte en su trabajo no puede estar haciendo un buen trabajo. Finalmente estuvo de acuerdo con algunas reservas. El coronel, que era soltero, no se sentía cómodo en las ocasiones sociales y me dio su dinero de representación, que combinado con el mío, me permitió organizar algunas fiestas realmente extravagantes, que se hicieron más atractivas para los jóvenes oficiales jordanos por la presencia de las encantadoras chicas griegas. que eran azafatas de aerolíneas de Jordanian Air Lines. La abundancia de cerveza y whisky, con cajas de cigarrillos americanos, fueron grandes alicientes. Además, teníamos una cocinera palestina fantástica, Ali, una cocinera famosa que una vez trabajó para el embajador de Bélgica. Comenzó a mezclarse con los invitados cuando las damas jordanas intentaron contratarlo. La familia amaba al chico, que vivía en un campo de refugiados y tenía ocho hijas. Nunca pareció escuchar el cañón anunciando la hora del Iftar durante el Ramadán y cuando les preguntaba a mis hijas siempre le aseguraban que lo habían escuchado. Por supuesto, a mitad de la comida sonó.

Los oficiales beduinos no asistieron a estas fiestas, siendo cautelosos al beber alcohol frente a oficiales no tribales. La mayoría de los oficiales que asistieron eran de la Fuerza Aérea y tipos de apoyo de servicios de combate más sofisticados. A veces venían los oficiales junior pakistaníes de su equipo de entrenamiento, pero no querían tocar el alcohol. Su comandante, el general Zia al Haq, que luego se convirtió en presidente de Pakistán (y luego fue asesinado en un accidente aéreo) nunca asistió a las fiestas, pero pasé bastante tiempo con él. Descubrí que era más británico que británico. Inmaculadamente arreglado, articulado y un gran líder. Solía ​​jugar (mal) tenis con él y disfrutaba de su compañía. Nunca reconocí al hombre tan vilipendiado más tarde en la prensa occidental. En un momento de la guerra civil, Zia tomó el mando de una división jordana, cuando el comandante jordano abandonó su puesto. (Hubo una serie de deserciones palestinas durante la guerra, pero menos de lo previsto).

Bueno, después de un año, nos acomodamos a una función más habitual del personal de la embajada. Hubo muchos desfiles, conferencias. funciones diplomáticas para asistir. Recuerdo uno en particular cuando los agregados militares fueron llevados al desierto para alguna exhibición y Tahseen Shordom, un buen amigo mío, y el comandante circasiano de las Fuerzas Especiales me invitaron a hacer rappel por un acantilado. Gracias a mi entrenamiento de guardabosques lo hice, pero con una adición árabe típica & # 8230. Tahseen disparó su AK-47 a ambos lados de mí mientras bajaba en rápel. Estaba preocupado por los rebotes, pero traté de no mostrarlo.

Mis compañeros agregados militares eran un grupo heterogéneo. El agregado francés fortaleció mi ego al traer su informe, para ser enviado a París, para ser examinado por mí. El agregado de Taiwán se jubiló y abrió un restaurante. El agregado ruso era un borracho y solía pellizcar el trasero de las atractivas esposas de los agregados. Su asistente hablaba muy bien el árabe, pero parecía angustiado porque yo lo hablaba mejor. Yo no lo hice & # 8217t. Pero los jordanos siempre le dijeron que sí. Los iraquíes eran unos idiotas hoscos y poco comunicativos. No duele un poco saber que probablemente fueron ejecutados en uno de los numerosos golpes de estado. El iraní fue amable, pero obviamente no estaba contento con su asignación. El indio era del tipo coronel Bogie y, como muchos indios británicos educados, sabía todo sobre todo. Recuerdo que una vez entró corriendo triunfalmente en mi oficina con un trozo de papel que detallaba los números de cola de los F-104 & # 8217 paquistaníes derribados por los indios en la guerra de 1971. Eran aviones que les habíamos dado a los jordanos con la estipulación de que no debían ser transportados a ningún otro país. Yo Hum, ¿qué más hay de nuevo? Los británicos eran & # 8230 & # 8230 británicos. Envidioso de que Glubb Pasha hubiera sido reemplazado por nosotros los estadounidenses aficionados. Me gusta su estilo. Soy un poco anglófilo, a pesar del desdén con el que parecen vernos.

Disfruté de las fiestas organizadas por la Princesa Muna, la segunda esposa del Rey y # 8217, una dama británica muy agradable en la que el dodge ball era el evento principal, pero me importaban mucho los tontos juegos británicos. Una en particular fueron las fiestas organizadas por el agregado aéreo británico (sin jordanos) en las que las esposas estaban paradas en sillas y sus maridos con los ojos vendados iban por la fila palpando las piernas de las mujeres para ver si podían identificar a su esposa. Generalmente, las esposas estadounidenses eran demasiado mojigatas o sobrias (o ambas cosas) para participar.

Bueno & # 8230. todas las cosas buenas llegan a su fin y llegó el momento de volver al ejército real. De todos modos, la rutina de las recepciones diplomáticas y la asistencia a funciones oficiales fue un retroceso de mis experiencias anteriores más emocionantes, pero aprendí algunas cosas más, una del agregado militar británico. Siempre era una tarea difícil pensar qué decir a las personas que pasaban por la línea de recepción, y aprendí del coronel británico que es irrelevante hablar algo inteligible al saludar a los invitados. Simplemente sonrió y con una voz bulliciosa y una disposición cordial y agradable habló una lengua desconocida & # 8230HOWHEWAHOWNICEHEWHO.

No puedo decir que agregué mucho al triunfo jordano, aunque pude llegar a la lista de blancos de la OLP junto con Jack O & # 8217Connell. En retrospectiva, relaciono mi tiempo allí con la hilarante historia de Malcolm Muggeridge en alguna oscura colonia africana portuguesa durante la Segunda Guerra Mundial como agente en el Servicio Secreto de Su Majestad. A pesar de su relato justificadamente humilde de su servicio allí, le divirtió encontrar en los archivos de inteligencia alemanes después de la guerra, cómo los alemanes lo identificaron como un espía maestro con agentes en toda África. Me pregunto qué escribieron los rusos sobre mí. ¿Un maestro lingüista y un superespía de James Bond?

De todos modos, cuando volví a visitar Jordan varias veces, años después, no era lo mismo. Un viejo amigo acababa de salir de la cárcel por supuestamente tener fotos comprometedoras de la reina Alia antes de convertirse en la esposa del rey. Parecía un fantasma. Habíamos conocido a Alia & # 8230 Pre-Queen days & # 8230. una vez en un picnic y de hecho era una mujer vivaz, & # 8220 prospectiva & # 8221 y atractiva. Otro amigo estaba en prisión por intentar vender información a los libios. Ammán ahora tenía centros comerciales vidriosos, comidas rápidas estadounidenses, los islamistas habían reemplazado a los marxistas como el principal dolor en el trasero, y los jóvenes galantes tenían nargillas (pipas de agua) montadas en sus Mercedes.Muchas de las señoritas con minifaldas comunes en los años setenta, ahora fingían ser más santas que la esposa favorita de A & # 8217isha the Prophets (PBUN). Como escribió Thomas Wolfe: No puedes volver a casa.

Oh, por cierto & # 8230 ¿Por qué el & # 8220espía legal & # 8221? En una recepción, el general Sharif Zayd Bin Shaker, Comandante de la JAA, que presentó al personal de la embajada a los invitados, me señaló y me dijo que yo era el & # 8220espía legal & # 8221.


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